2017-04-14 第193回国会 衆議院 経済産業委員会 第8号
大阪市の吉村市長も、この地下鉄整備などはＩＲ事業者にやっていただく、こう議会でも答弁していますし、また、昨年十二月二日の内閣委員会でカジノ解禁法が議論された際、私の質問に対して法案提出者の維新の方が、当然これは民間事業者が負担をするというふうに答弁したんです。 ところが、今回、世耕大臣は、万博単体でやるんだと。
大阪市の吉村市長も、この地下鉄整備などはＩＲ事業者にやっていただく、こう議会でも答弁していますし、また、昨年十二月二日の内閣委員会でカジノ解禁法が議論された際、私の質問に対して法案提出者の維新の方が、当然これは民間事業者が負担をするというふうに答弁したんです。 ところが、今回、世耕大臣は、万博単体でやるんだと。
ですから、今の御指摘の例えば地下鉄整備は、決して六カ月間の万博のためだけにつくるものではなくて、こうした跡地利用を前提とした整備であるというふうに認識をしています。 いずれにしても、万博本体ではない地下鉄整備のような関連事業については、これは大阪府、市で十分御検討をいただきたいというふうに思っています。
多摩格差という言葉、新しくて古い言葉かもしれませんが、いわゆる行政窓口でも格差があると言われますし、地下鉄整備についても、また、小さなものでいえば、電話番号の違い、電話料金の違い、そういったところで格差が指摘をされております。さらに、市民の権利救済を図るまさに法的サービスにおいても格差があるのではないかということを質疑させていただきます。
次に、イスタンブールでは、円借款プロジェクトであるボスポラス海峡横断地下鉄整備計画と、第二ボスポラス橋等を対象とするイスタンブール長大橋耐震強化計画を視察いたしました。いずれの構造物も日本の耐震技術が活用されており、将来発生が予測されているイスタンブール南方のマルマラ海を震源とするマグニチュード七・五の地震にも耐え得る設計になっているとのことであります。
派遣団は、イスタンブールにおいて、二つの大型円借款案件であるイスタンブール長大橋耐震強化計画、これは有名な第一、第二ボスポラス大橋などイスタンブールの重要な橋梁への耐震補強工事であります、及びボスポラス海峡横断地下鉄整備計画を視察しました。これらの事業は、日本の高い建設技術を活用した事業で、トルコ側からも大変期待されているものです。
あわせて、この連続立体交差事業のように道路特別会計による関連事業、例えば地下鉄整備や無電柱化事業、土地区画整理事業といったまちづくり事業に特定財源が多く使われているということでございますけれども、基本的に受益者負担の原則に成り立っている、これがベースである特定財源の使い方、在り方も問われてくるということになります。
○梅田政府参考人 現在、主として地下鉄整備事業費補助という、いわゆる地下鉄補助と我々は呼んでいますが、これによりまして整備、運営している地下鉄の事業者というのは、公営事業者が九事業者三十一路線、三セク等民間が三事業者十路線、合わせて十二事業者四十一路線、延長にして六百九十二キロ、一日当たり一千三百万人の乗客を輸送しています。
○山下八洲夫君 それでは、今回のこの予算の中で地下鉄整備に百五十億円投入することになっているんですが、私は、これも一つは拡大したなという中の一つなんです。地下鉄インフラ整備に百五十億円の投入を予定されているんですが、十五年度の地下鉄整備の予定事業費七百三十六億円のうち国費が四百二億円であり、国費の三七％に当たる百五十億円が道路特定財源で賄われるんですね。かなり比重が高いんですよ。
ちなみに、御承知だと思いますけれども、埼玉県のさいたま市を中心とする交通事情、先ほど大臣からも大変な力強い、地下鉄整備というか鉄道整備の必要性についてお答えいただいたわけでございますけれども、大変な混雑なんですね。埼京線あるいは東北線、高崎線、それで東寄りになりますと東武伊勢崎線と、東京に向かうあれがあるわけですが、私も乗ってみてびっくりするぐらいの混雑、通勤通学の時間帯ではございますけれども。
○石川政府参考人 地下鉄整備に限りませんが、鉄道整備をしていく場合に、その需要をどういうふうに見ていくか、あるいはその地域の開発計画をどう見ていくか、要するに、鉄道が先か、地域の開発が先か、卵が先か鶏が先かという議論は必ずいつでも出てまいります。鉄道は巨大な投資がかかるわけでございますので、そのリスクをどういうふうにだれが負担をする、負っていくかという極めて難しい問題があろうかと思います。
地下鉄整備は、御指摘のように都市機能の維持向上を図りますために大変重要な事業であるという認識を私どももいたしておりますし、また、関係地方団体もそのような認識のもとに、その経営に大変重大な関心を持っていると思います。
強いて言えば、使途多様化対策ということで、地下鉄整備、電柱の地中化、住宅関連公共事業、土地区画整理事業、その他というのがありますけれども、わずかに三百七十億ぐらいであります。
また一方、同答申におきましては、第三セクターが行う地下鉄整備におきまして、公営地下鉄に対する支援のあり方を勘案して見直すことを提言しております。これを受けまして、現在、二〇〇一年度概算要求において償還型の上下分離方式の本格的導入にあわせまして、第三セクターによります地下鉄整備についても公営並みの補助内容とするとの要求を行っているところでございます。
運輸省としましては、地下鉄等都市鉄道の整備は引き続き重要と考えておりまして、社会経済情勢の変化に対応できるように今後の地下鉄整備の推進を図ってまいりたいと考えております。
お話しの大阪市地下鉄八号線の、具体的には井高野—今里間でございますけれども、ここの整備につきましては、お話しのように十一年度予算案においてお願いしておるところでございますが、この地下鉄整備は、既成高度市街地におきます交通需要への対応、それから道路交通の慢性的な渋滞への対応等のため、我々としても早期に整備することが必要であるというふうに考えている路線でございます。
一方で、先ほどからもお話が出ておりますけれども、例えば都会地における地下鉄整備というものが民間業者でやっていけるだろうかということになると、東京都におきましても、営団は国の補助金が三五％、そして都の補助金が三五％というのが現状であります。また、新幹線についてはもう御高承のとおりでございます。また、過疎地域におけるこの問題をどうしていくか、大きな課題であります。
そこで、そういった事態にどう対処するかということでございますが、先生御承知のとおり、都市鉄道に関しましては地下鉄整備に対する補助制度とか、それからニュータウンの補助制度、それから運賃に上乗せいたします特定都市鉄道整備積立金制度、それから大手民鉄事業者の輸送力の増強工事に対します利子補給制度といった制度がございます。
○政府委員（相原力君） ただいまの鉄道整備基金の国費の予算額でございますが、鉄道整備に対します支援は、国土の均衡ある発展に資する整備新幹線とか、あるいは大都市の通勤、通学の混雑緩和を図るための地下鉄整備など、いずれも極めて政策的必要性の高いものでございます。
営団につきまして、特殊会社化した後も首都圏の地下鉄のネットワーク、これをさらに進めてほしいという要望は大変強うございますし、私どももその概成を進めていく必要があるのではないか、こう考えておりますが、例えば特殊会社、特殊会社といいましても会社でございますから、一方では利益を上げながら、一方では地下鉄整備のための助成策として補助金をどうするのかといったような問題、それが可能かどうかといったよう な問題、
それから、営団地下鉄の民営化の問題がございまして、民営化に伴って地下鉄整備のための助成策をどうするかという非常に大きな問題がございまして、このような問題点があるところから、現在のところ、具体的な見通しは明らかにできる段階にはないというのが現状でございます。
まず、運輸省関係では、運転代行業の法人化後の課題、ＪＲ各社の経営安定化対策、船舶検定・検査のあり方、地下鉄整備の促進、幅運賃制度導入による航空運賃改定のあり方、国鉄清算事業団の長期債務問題、空港整備の促進、整備新幹線の 促進、港湾整備事業の推進、豊浜トンネル崩落事故被害者への補償問題、モーダルシフトの促進、成田空港の救急医療体制の充実化、沖縄の航空交通管制のあり方などであります。
それから、この七年度の第一次補正におきましてお願いをしたいと思っておるものにつきましては、現在とりあえず緊急に対応できるものとして、地下鉄、整備新幹線の耐震対策の実施ということについてお願いをする予定でございます。
一つは、地下鉄ネットワークの早期概成に向けて積極的に営団は地下鉄整備を進めております。六十一年度以降これまで約二十キロ開業しておりまして、その後、先生御承知のとおり、七号線につきまして現在駒込−目黒間をやっておりますし、また、十一号線についても水天宮−押上間で工事を進めているということが一つございます。
また鉄道整備につきましては、東京の地下鉄なども充実をしていただかなければいけないと思いますし、運政審の答申にあります鉄道整備をぜひとも実現をしていただかなければいかぬと思いますけれども、ただ、行政改革の中で営団地下鉄が民営化をしていくというようなこともありまして、この民営化によります地下鉄整備が不十分ということになれば、これはまた一方では大変大きな問題もあろうかと思います。